drošība braucot (krievu valodā )

— Мне приходилось не раз падать с велосипеда — ничего страшного. Пара царапин и всадин, через три дня все заживает. Но на мотоцикле скорости выше. Наверное — и травмы серьезнее? Как их избежать?

От падений никто не застрахован. Тем более не застрахованы от этого мотоциклисты. Однако должен с полной ответственностью сказать, что падения на высокой скорости случаются крайне редко (к счастью). И явля¬ются следствием либо очень грубых ошибок, либо трагического стечения обстоятельств
На высокой скорости падают мотоциклисты, заснувшие за ру¬лем. Однако такое происходит лишь при крайней степени утом¬ления. Сам я долго не верил, что такое вообще возможно. Но од¬нажды....
Сборная команда Советского Союза возвращалась домой после выступления на ралли ФИМ в Югославии. Я ехал в составе завод¬ской ижевской команды.
Мы провели ночь в гостинице небольшого чехословацкого го¬родка, откуда до нашей границы оставалось около 60 км. Выехали оттуда очень рано, около 6 часов утра, чтобы побыстрее пройти та¬можню и потом отдохнуть в спортивном клубе Ужгорода.
Выехали под дождем, и вскоре наши штормовки, надетые по¬верх кожаных костюмов, промокли насквозь. А потом стала набу¬хать и кожа.
Таможня и тогда была делом нудным (а может, и еще более нуд¬ным, чем теперь!), и в Ужгород мы приехали уже часам к двум, со¬вершенно промокшие. И тут ижевской команде принесли теле¬грамму, из которой следовало, что нашему товарищу Валентину Ульянову надлежало уже через двое суток быть на подмосковном полигоне в Дмитрове, чтобы участвовать в соревнованиях на пер¬венство заводской марки. Мы тут же выяснили, что самолеты не ле¬тают (погода), а билеты на поезд проданы на две недели вперед (по¬ра отпусков). Оставалось одно — ехать на мотоцикле.
Устали все, всем нужен был отдых. А одного Валентина отпус¬кать было нельзя, требовался хотя бы еще один напарник. Не буду утомлять разбором причин. Как бы то ни было, выбор пал на меня. И уже около трех часов дня мы с Валентином на двух ИЖах старто¬вали на Москву.
Карпаты, к счастью, прошли без дождя и даже сами начали об¬сыхать. Но потом снова полило, как из ведра. И под этим ливнем мы шли без остановки всю ночь. Ливень кончился на рассвете, как раз тогда, когда мы выскочили, на трассу Брест—Москва.
И тут, на пустынной ровной трассе, заснул Валентин. Я это по¬нял не сразу. Сначала просто удивился тому, что он съехал на обо¬чину и продолжал гнать по песку и лужам, не сбрасывая «газ», на скорости 110 км/ч. Потом, почуяв неладное, я поравнялся с ним -и увидел, что он спит и голова болтается в такт прыжкам мотоцик¬ла. Я «пофыркал» декомпрессором — Валентин тут же очнулся и выехал на дорогу.
Потом заснул я.
Среди небытия передо мной вдруг возник огромный стог сена. Он был так близко, что я различал каждую соломинку. Разум еще не проснулся, но тело само бросило мотоцикл влево, и мы проскольз¬нули мимо стога. Оглянувшись, я увидел, что это подвода, которую медленно тащит понурая лошаденка.
Потом, еще и еще раз все анализируя, я пришел к: выводу, что проснулся оттого, что изменился звук работы двигателя: я услышал отраженную волну звука, пришедшую от телеги. Знаете, так быва¬ет, когда едешь по мосту с редкими опорами для перил — звук все время меняется: шу-шу-шу... Другого объяснения я не нахожу,
К вечеру того дня мы уже были в Москве, пройдя за 36 часов около 1800 километров
Часто мотоциклисты падают, наехав на пролитое масло или на лу¬жу расплавленного гудрона. Последнее не редкость на южных доро¬гах, где при строительстве нехватку цемента компенсировали смолой.
В особо жаркие дни асфальт там местами превращается в чере¬дующиеся гудроновые лужи, очень скользкие и опасные. Их лучше объезжать по обочине.
Но гораздо чаще наш брат падает на малой скорости при неудач¬ных попытках пересечь овраг, проехать по бревну или взять нахра¬пом холм. Последствия таких падений, как ни странно, бывают по¬рой ничуть не легче «скоростных»: ведь если придавливает желез¬ная махина весом 200—300 кг, из-под нее сразу не выберешься. А сломать она может многое.
Самые неприятные падения, конечно, те, что связаны с дорож¬но-транспортными происшествиями. Потому что в этом случае травмы усугубляются ударом о другое препятствие или транспорт¬ное средство на скорости, равной сумме скоростей двух экипажей
Можно ли что-то посоветовать, чтобы тяжесть последствий па¬дения была минимальной? Можно.
Но о том, как не попасть в опасную ситуацию, мы поговори м буквально в следующем разделе. Пока же — чисто технические ре¬комендации.
1, При падениях никогда жестко не выставляйте руку или ногу, пытаясь смягчить удар. Результат будет почти всегда один: сломан¬ная конечность.
2. Когда уже очевидно, что мотоцикл не удержать, постарайтесь отделиться от него, чтобы заключительную фазу полета «пройти раздельно»
3. Отделившись от мотоцикла, сгруппируйтесь, подберите руки и ноги. Если после падения силы инерции начинают вас катить и кувыркать, не сопротивляйтесь, потерпите: это скоро кончится.
4. Упав, не пытайтесь тут же вскочить, если, конечно, на Вас не надвигается машина. И даже если надвигается, чаще бывает быст¬рее откатиться, чем вскакивать. Убедитесь, что конечности в поряд¬ке, что вы можете ими двигать, и после этого покиньте опасное ме¬сто и еще раз проанализируйте свое состояние.
5. Только после этого можно подойти к мотоциклу. Если он еще работает, выключите зажигание. Поднимите мотоцикл и откатите в безопасное место.
Дальше — по ситуации. Конечно, в жизни каждое паление не похоже на другое. Это всегда задача со множеством неизвестных.
Один мой знакомый, поняв, что сейчас произойдет столкнове¬ние с выехавшим сбоку автобусом, успел убрать ноги с подножек и выставить их вперед над рулем. В результате он отделался легкими ушибами, у мотоцикла согнулась передняя вилка. А у микроавтобу¬са пришлось менять дверь.
Другой приятель перед столкновением вскочил на седло. От уда¬ра он перелетел через автомобиль и опять же отделался синяками.
Так что к каждому падению надо подходить творчески.
И уж по всяком случае не терять самообладания, не закрывать в страхе глаза, а до последней доли секунды стараться сканировать ситуацию в поисках наилучшего решения.

- В Правилах вроде бы где-то написано, что на мотоцикле долж¬ны быть дуги безопасности. Они действительно чем-то полезны?

Давайте уточним. Требование, о котором идет речь, содержится не в самих «Правилах дорожного движения», а в приложении к Ос¬новным положениям по допуску транспортных средств к эксплуа¬тации. И звучит этот п. 7.12 так: «На мотоцикле нет предусмотрен¬ных конструкцией дуг безопасности».
Стало быть, если Вы купили мотоцикл без дуг, их не нужно ста¬вить, потому что никто не вправе требовать от Вас, чтобы вы знали, предусмотрены дуги конструкцией или нет. Это одна часть вопроса. И, пожалуй, не самая главная.
Гораздо серьезнее вторая его половина: помогают ли дуги безо¬пасности в случае паления?
Простите, но я. начну издалека
Давным-давно, когда об узаконивании дуг безопасности не бы¬ло и речи, мы, наученные опытом, начали ставить их на мотоциклы
Во-первых, нас подталкивали к этому те самые «гудроновые» падения, о которых было сказано чуть выше. Мотоцикл в этом слу¬чае чаше всего просто ложился на бок, как подрезанный — и тогда дуга выручала. Можно было остаться совсем невредимым, лёжа проскользив на боку 20—30 метров.
Во-вторых, дуги оказались весьма полезной штукой и в чисто утилитарном смысле: мы закрывали их линолеумом, и это защища¬ло колени от холода; мы вешали сверху всякого рода ящички для мелочевки. А некоторые ловкачи хранили в дугах запас масла на черный день — тогда это был дефицит.
Потом некоторые заводы стали серийно комплектовать мото¬циклы дугами безопасности. Тут бы нам и возрадоваться
Но сельские мотоциклисты сразу же стали дуги снимать. И по¬нятно: мотоциклы с широченными дугами не умещаются в обыч¬ной колее, проложенной трактором. Дуги мешают ехать и по узкой лесной тропинке — того и гляди, зацепишь за пенек и упадешь там, где до этого без луг ездил каждый день.
Что же касается больших скоростей и аварийных ситуаций, где дуги по замыслу как раз и должны оказаться особо полезными, то и тут положение совсем не однозначно.
Во-первых, нет никакой гарантии, что дуги — их ширина, высо¬та, прочность — хоть каким-то образом просчитаны. А если они и были просчитаны когда-то, опять же нет гарантий, что заводы ста¬вят на мотоциклы изделия, в какой-то мере соответствующие тем расчетам. И самое главное, нет никаких данных об испытаниях этих дуг, об их влиянии на безопасность.
А вот в Англии такие испытания проводились. Правда, там не употребляли термин «дуги безопасности» — они это называли «за¬шитой ног мотоциклиста». Но смысл от этого не меняется.
В испытаниях приняли участие несколько разных мотоциклов и мотороллеров; столкновения имитировались как лобовые, так и поперечные, под разными углами, всего восемь нар разных столк¬новений.
Так вот, при поперечном столкновении автомобиля с мотоцик¬лом, не имеющим «зашиты ног водителя», «мотоциклист» со¬скользнул вперед через руль, его голова оказалась выше крыши ав¬томобиля, и все обошлось без тяжелых травм.
Когда же мотоцикл оборудовали дугами, мотоциклист при столкновении подался вперед, но дуги задержали ноги, и голова во¬дителя «клюнула» вниз и ударилась об автомобиль. Очевидно, что в этом случае травмы оказались гораздо более серьезными.
Один из моделируемых вариантов — повторение довольно рас¬пространенного случая попутного столкновения. Автомобиль рез¬ко тормозит, следующий за ним на близком расстоянии мотоцик¬лист не успевает среагировать. В случае, когда мотоцикл не был оборудован дугами, манекен просто перелетал через автомобиль. Когда же установили «защиту для ног», она снова оказалась тем препятствием, за которое зацепился мотоциклист. А зацепившись, он пробил головой заднее стекло. И последствия оказались опять гораздо более тяжелыми.
Я рассказал об этом не для того, чтобы Вы завтра же вступили в противоречие с «Правилами». Просто если мы знаем плюсы, надо знать и минусы. А зная их, соответственно менять манеру вождения.
Во всем этом, правда, .есть еще одно соображение, настраиваю¬щее на оптимистический лад.
В России сейчас такое множество моделей мотоциклов, особен¬но иностранных, что ни один специалист не сможет сказать, преду¬смотрены ли конструкцией дуги безопасности именно на Вашей конкретной модели. Допустим — на Ямахе ХС400. Есть основания надеяться, что не знает этого и тот сотрудник, который Вас остано¬вит для объяснений на эту тему.

ЧТОБЫ НЕ ПОПАДАТЬ В АВАРИИ

Очень хочу ездить на мотоцикле. Но ужасно доюсь выехать на трассу. По сельским дорогам — сколько угодно. Л в потоке — мороз по коже. Есть ли какие-то советы на этот счет? Что надо делать, чтобы не попадать в аварии?

Если бы мы с Вами заглянули в милицейские сводки, мы бы ужаснулись. Оказывается, едва ли не каждое четвертое ДТП проис¬ходит с участием мотоциклистов . И это при том, что владельцев мотоциклов в стране раза в два меньше, чем владельцев автомоби¬лей. Мы бы узнали еще, что из-за технических неисправностей сво¬его транспорта мотоциклисты попадают в аварии в 6 раз чаще, чем автомобилисты. И едва ли не половина всех происшествий с учас¬тием пьяных водителей — доля мотоциклистов. Действительно, мороз по коже.
А вот насчет того, что наш читатель боится выезжать н

Interesanti.... it sevišķi braukt 36h bez apstājas un vēl pa lietu....

:shock:

labs , tiesham nav ko teikt.pielikt ne atnemt 8)